2016 Master Plan Part Deux
总体规划，第二章
2016 年 7 月 20 日
10 年前我写的第一份总体规划现在已进入收官阶段。它并不复杂，基本上就是：
- 造一辆低产量的车——必然会比较贵
- 用赚来的钱，去开发一辆中等产量、价格更低的车
- 用赚来的钱，去打造一辆亲民的、高产量的车
以及……
- 提供太阳能。不是开玩笑，这一条已经在我们的网站上挂了整整 10 年。
我们之所以必须从第 1 步开始，是因为那是我用从 PayPal 赚到的钱所能承受的全部。那时我觉得我们成功的概率实在太低，所以一开始不想让任何人的钱冒险，只拿自己的钱。成功的造车创业公司屈指可数——截至 2016 年，没有破产过的美国汽车公司总共只有两家：福特 和 特斯拉。开一家汽车公司本身就是蠢事，开一家电动汽车公司更是蠢事的平方。
另外，低产量车意味着工厂可以小得多、简单得多，尽管大部分事情要手工完成。缺少规模效应意味着任何产品都会很贵，不管是经济型轿车还是跑车。总有人愿意为跑车支付高价，但没人愿意花 10 万美元买一辆电动版本田思域，哪怕它看起来再酷。
我写第一份总体规划，有一部分原因是为了对抗那些注定会向 Tesla 袭来的指控：说我们只关心造给富人开的车，暗示我们仿佛觉得跑车品牌不够多之类的奇怪理由。不幸的是，那篇博客并没有阻挡住无数沿着同样理由抨击我们的文章，所以在这个目标上它基本是完全失败的。
然而，更主要的原因是想解释我们的行动如何嵌在一个更大的图景中，使它们看起来不那么随机。这一切的目的——过去和现在都是——加速可持续能源时代的到来，这样我们才能展望足够远的未来，而生活仍然美好。这就是"可持续"的含义。它不是什么傻乎乎的嬉皮士口号——它事关每一个人。
根据定义，我们在某个时点必须实现可持续能源经济，否则化石燃料会被烧光，文明会崩溃。既然我们无论如何都得摆脱化石燃料，而且几乎所有科学家都同意大幅提高大气和海洋的碳含量是疯狂的，那么越快实现可持续越好。
下面是我们为加速那一天到来所要做的事：
一、整合能源生成与存储
打造一款无缝整合、美观的"太阳能屋顶 + 电池"产品——它只需"开箱即用"，让每个个人都成为自己的公用事业公司，然后把它规模化推向全世界。一次下单体验、一次安装、一个服务联系人、一个手机 App。
如果 Tesla 和 SolarCity 依然是两家独立的公司，我们就没办法把这件事做好——这也是为什么我们需要合并它们、打破两家独立公司之间固有的壁垒。它们出身类似、追求同样宏大的可持续能源目标，却至今分属两家公司，这在很大程度上是一个历史的偶然。如今 Tesla 已准备好让 Powerwall 规模化，SolarCity 也准备好提供高度差异化的太阳能产品，是时候把它们合到一起了。
二、覆盖陆地交通的主要形式
今天，Tesla 只覆盖了两个相对较小的细分市场：高端轿车和高端 SUV。通过 Model 3、未来的紧凑型 SUV 和一种新型的皮卡，我们计划覆盖大部分消费级市场。比 Model 3 更便宜的车型可能不再必要，原因见下面的第三部分。
真正对加速可持续未来至关重要的，是尽可能快地放大产能。这也是为什么 Tesla 的工程重心已转向设计"造机器的机器"——把工厂本身当作一个产品来打磨。用第一性原理从物理学角度分析汽车制造，表明在大约两年一代的迭代周期里，到第 3 版时实现 5 到 10 倍的改进是可以做到的。第一代 Model 3 工厂机器应被视为"0.5 版"，"1.0 版"大约在 2018 年到来。
除了消费乘用车外，还有另外两种电动车是必需的：重型卡车和高密度城市公共交通。这两者都已在 Tesla 内部处于早期研发阶段，应该会在明年发布。我们相信 Tesla Semi 将大幅降低货运成本，同时提升安全性，并且——开起来还真的挺好玩。
随着自动驾驶技术的到来，把巴士做得更小、把巴士司机的角色转变为"车队管理员"，或许会变得合理起来。通过去掉中间过道，把原本是过道和出入口的位置都改成座位，可以提高每单位面积的乘客密度，从而改善交通拥堵；通过与其他车辆匹配加减速，避免传统大巴对平顺车流造成的惯性阻滞。它还会把乘客直接带到目的地。为没有手机的人，在现有巴士站保留固定的"呼叫按钮"。车辆设计兼顾轮椅、婴儿车和自行车。
三、自动驾驶
随着技术的成熟，所有 Tesla 车辆都将配备完全自动驾驶所需的硬件，并具备"失败仍可运行"的能力，即车上任一系统即便发生故障，车辆仍能安全地自动驾驶。需要强调的是：软件的打磨和验证所需的时间，会远远长于在车上装好摄像头、雷达、声呐和计算硬件的时间。
即便软件已经被高度打磨，并且远远比普通人类驾驶员更好，距离真正的自动驾驶被监管批准还会有相当长的时间差，各司法管辖区之间差异很大。我们预期全球监管批准大约需要累积 60 亿英里（100 亿公里）的里程。目前车队学习的速度是每天略多于 300 万英里（500 万公里）。
我在这里要补充一点，解释为什么 Tesla 现在就部署部分自动驾驶功能，而不是等到将来某一天。最重要的原因是：在被正确使用时，它已经显著比单独驾驶的人更安全，因此仅仅因为害怕负面报道或出于法律责任的商业考量而拖延发布，在道德上是说不过去的。
根据 NHTSA 最近发布的 2015 年报告，美国汽车致死率上升了 8%，达到每 8900 万英里 1 起。Autopilot 的行驶里程很快将超过这个数字的两倍以上，而且系统每天都在变得更好。呼吁禁用 Tesla Autopilot 就跟呼吁禁用飞机自动驾驶（我们的系统正是以此命名）一样说不通。
同样重要的是解释：为什么我们把 Autopilot 称为"beta"。这并不是通常意义上的 beta 软件。每个版本在到达任何客户之前都经过了大量内部验证。把它叫做 beta 是为了降低用户的麻痹大意，并表明它会持续改进（Autopilot 始终默认关闭）。一旦 Autopilot 达到"比美国平均车辆安全约 10 倍"的水平，beta 标签就会被移除。
四、共享
当真正的自动驾驶被监管批准时，这意味着你几乎可以从任何地方召唤你的 Tesla。一旦它来接你，你就可以在前往目的地的途中睡觉、阅读或做任何其他事情。
你还可以通过在 Tesla 手机 App 上点一下按钮，把你的车加入 Tesla 共享车队；在你上班或度假时让它为你赚钱，显著抵消——有时甚至超过——月供或租赁成本。这极大地降低了拥有一辆车的真实成本，使得几乎任何人都能拥有一辆 Tesla。由于大多数车辆每天只被车主使用 5% 到 10% 的时间，一辆真正的自动驾驶车的经济效用可能是普通车的数倍。
在需求超过私人车主供给的城市里，Tesla 将运营自己的车队，确保无论你在哪里都能打到车。
所以简而言之，总体规划 第二章 是：
- 打造带电池储能、无缝整合、令人惊艳的太阳能屋顶
- 扩展电动汽车产品线，覆盖所有主要细分市场
- 开发比人工驾驶安全 10 倍的自动驾驶能力，通过大规模车队学习实现
- 让你的车在你不用它的时候替你赚钱
前瞻性声明与补充信息
本博客文章中的某些陈述，例如关于未来产品、服务和功能的内容，属于"前瞻性声明"，受风险和不确定性的影响。这些前瞻性声明基于当前的预期，多种重要因素可能导致实际结果出现重大差异。Tesla 不承担更新这些信息的义务。
本通讯不构成任何证券的买卖或交换要约的邀请，也不构成对任何股东的代理投票征集。视未来进展而定，关于拟议交易的补充文件可能会提交给 SEC；投资者应在这些文件可获得时仔细阅读，因为它们包含重要信息。投资者可以免费从 SEC 网站 www.sec.gov 获取 Tesla 提交的文件。
原文链接：https://www.tesla.com/blog/master-plan-part-deux